Genel

TRAFİK KAZALARI SANILDIĞI KADAR ÇOK DEĞİLDİR!

Her yıl bir savaşta kaybedilebilecek kadar insanımızı trafik kazalarında yitirdiğimiz sürekli söylenir durur. Gerçekten böyle midir diye şimdiye kadar hiç kuşkulanmamıştım. Ta ki, geçenlerde iki kaza (!) haberini duyana kadar.

Birisinde, araçların çarpışması nedeniyle içinde sıkışan ama ölmeyip yaralanan bir kişiyi, araçtan zorla çekerek çıkarmak isteyen kişiler göz göre göre “öldürdüler”.

İkincisi ise, 20 saat otobüs kullanıp sabaha karşı dayanamayıp uyuyakalan bir şoför, otobüsü şarampola devirip 26 kişiyi “öldürdü”.

“Karayolu”, “araç” ve benzeri anahtar sözcüklerle bir araya gelince hemen “trafik kazası” olarak adlandırılıveren olayların çok büyük bir yüzdesinin ne trafik ile ne de kaza ile bir ilgisi vardır.

Gerçek trafik kazalarının önlenebilmesi için öncelikle trafik kazasının ne olup ne olmadığının iyi tanımlanması, sonra da eğer diğer kaynaklı ölümler de önlenmek isteniliyorsa onların da ait oldukları kategoriler içinde incelenerek “kaynak nedenleri”nin bulunmaları gerekir.

Kaza, kişinin elinde olmayan nedenlerle karşılaştığı ve evvelden bilinemeyecek kötü olaylar’a denilmelidir. Buna göre, sonucu herkesçe bilinen bir eylemi, bilgisizlikten, duyarsızlıktan, saygısızlıktan ya da topluma karşı duyduğu nefretten dolayı belki yüzüncü defa tekrarlayan bir kişinin başına gelen olgu “kaza” olamaz.

Bu türlü olaylarda yaşamını yitiren kişilerden ise bir bölümü gerçek kaza kurbanları olup diğerleri de kazaen değil intihar ederek ölmüş sayılmalıdırlar. Örneğin, traktörünün römorkuna ve çamurlukları üzerine yüklediği kişileri götüren bir sürücünün yol açtığı olay kesinlikle kaza değildir. Ayrıca, römork ve çamurluk üzerinde seyahat edenler de intihar ederek ölmüş sayılmalıdırlar. Ancak yine de, bu türlü intiharı, “bilerek, isteyerek kendi hayatına son verme eylemi” olarak tanımlanabilecek diğer intihardan ayırabilmek için başka bir ad bulunması doğru olacaktır.

Buna göre mesela, sinek yutup sonra da onu öldürmek için sinek ilacı içerek ölen bir kişinin “bilgisizlik nedeniyle kendi ölümüne neden olmak” ya da “bana bi’şi olmaz çünkü bugüne kadar bi’şi olmadı” diyen bir kişinin alkollü araç kullanarak ölmesi” olgularına ayrı bir ad verilmelidir.

Bu yaklaşımın, bir laf cambazlığından öte bir yararı var mıdır? Evet vardır. Birincisi, trafik kazalarında çok az kişinin öldüğü, buna karşın başka nedenlerle olan olayların çoğunluğu oluşturduğu gerçeği anlaşılmış olur.

Bunun sonunda, bu toplu ölümlerin nedeninin trafik olduğu sanısıyla trafik kanununa ümit bağlamaktan vazgeçer, insanlarımızın daha zeki ve bilgili olmadan ölmekten kurtulamayacakları basit gerçeğini kavramış oluruz.

Bilim, şeyleri sınıflandırıp onları adlandırarak başlar. Biz de bu toplu ölümler olgusuna bilim yaklaşımıyla bakmalıyız. Böyle yaklaşınca ilk soru, “ölümlerin nedenleri nelerdir?” sorusu olacaktır.

Ölümleri sınıflamaya başlayınca belki şöyle gruplamalar ortaya çıkacaktır:

Grup1– Basit fizik ve mekanik bilmemek (bununla, Newton fiziği vs gibi karışık konular değil, enerjinin sakınımı vs gibi basit günlük bilgiler kastediliyor)

Grup 2– Saygısızlık

Grup 3– Hayatta bir amacı olmamak

Grup 4– Ruhsal sağlık bozukluğu (kendinden veya toplumdan nefret bunun alt grubudur) Grup 5– Fiziki sağlık bozukluğu

Grup 6– Bedenini tanımamak

Grup 7– Gerçek kazalar (üretim hatası, kalp krizi, yol göçmesi, yıldırım veya göktaşı düşmesi, yukarıdaki 6 grup ölümü seçmiş olanların “ben gidiyorum ama yalnız gitmeyeyim” tercihleri sonunda doğan olaylar)

Bu şekilde gruplanınca göreceksiniz ne kadar az insan trafik kazalarında ölüyor. Onun için trafikle uğraşmayı bırakalım, bunları sınıflandırmaya, sonra da onların, daha onlarca belanın nedenleri olduğu gerçeğini kavramaya bakalım. Bilgi toplumu biraz da bu bakış değil midir?

TRAFİK ŞİKAYET SİSTEMİ

İnsanlarımızın ölümlerine, yaralanmalarına, mallarının tahribatına sebep olan ve önemli sorun alanlarının başında gelme özelliğini yıllardır koruyan trafik sistemimiz için yapılması gerekenlerin başında bir “neden analizi” geliyor.

“Trafik Kazaları niçin Oluyor?” sorusuna, tüm sebepleri ihmal etmeden verilecek cevaplar, bu konu için uygulanması gereken politikanın ta kendisidir.

Bu metod yalnız trafik kazalarının değil, akla gelebilecek tüm sorunların çözüm reçetelerini de verecektir.

Çoğu kimse, “biz zaten…………….’nın sebeplerini biliyoruz, esas mesele………………dir” dese de, böyle tahlilleri yapmış olanlar bunun doğru olmadığını, ya da en azından tam doğru olmadığını çok iyi bilirler.

Sorun Çözme Teknolojisi denilebilecek bu yöntemin üzerinde daha fazla durmadan, bu 1 numaralı insan telafatı alanı için bir enstrüman önermek istiyorum. Bu, “Trafik Şikayet Sistemi” dir.

Trafik konusunda bir şikayeti olup da bunu, etkin olabilecek biryerlere duyuramamış herkes iyi bilir ki, hiçbir ilimizde bu tür şikayetlerin iletilip peşinden de sonucunun izlenebileceği basit ama etkin bir sistem yoktur.

(155 Polis İmdat) telefonunun dahi ne denli etkin olduğu gözönüne alınırsa, bir Trafik Şikayet Sistemi’ nin önemi daha iyi anlaşılacaktır. Her ne kadar hemen her yerde bazı telefon numaraları mevcutsa da :

1. Bu numaraları çoğu kimse bilmez,

2. Bu numaralar, 24365 modeli hizmet vermezler (24365modeli, 24 saat ve 365 gün sürekli hizmet demektir)

3. Bu telefonlara yapılan şikayetlerin ne sonuç verdiğini kimse bilmez,

4. ve nihayet yapılan şikayetler pek bir işe yaramaz.

İşte bu 4 nedenden dolayı da vatandaş, yardım etmek istemesine rağmen suskun kalmayı yeğler. Yöneticiler de halkın desteğinin azlığından yakınır dururlar.

Önerim, Emniyet Genel Müdürlüğü’nün trafikle ilgili biriminin merkezde ve her ilçede, kolay hatırlanabilir bir telefon numarası edinmesi ve 24365 modeline göre buralarda birer kişi (ya da bazı saatlerde birer telesekreter) bulundurmasıdır.

Trafik konusunda herhangi bir şikayeti bulunanlar bu numaralara başvururlar ve sonuç da yine telefonla kendilerine iletilebilir.

Yapılacak ikinci iş, bir kart sistemi (ya da daha iyisi bir bilgisayar) yardımıyla, araçlar için bir sicil tutulmasıdır. Hele bilgisayar sistemiyle, kısa süre içinde, sürekli kural çiğneyenler ve çiğneme şekilleri hakkında değerli bilgiler edinilecektir .

Sistem çok basittir, ama çok da etkilidir. Bu sistemi kuramamanın iki olası sebebi olabilir: Ya mevcut katliamın farkında olmamak ya da beceriksizlik .

İsteyen istediğini beğensin! ***

TRAFİK TERÖRÜNÜ NİÇİN DURDURAMIYORUZ?

Hergün yavaş yavaş ve sinsice varlığımızı kemiren ve diğer terör türlerinden sadece yöntem farkı bulunan trafik terörü konusunda, bu ülkeyi yönetmek durumunda bulunan kişilere kamuoyu önünde şunları tekrar duyurmak istiyorum:

`Kaza’, elde olmayan nedenlerle meydana gelen olaylara denilebilir. İnsanlarımızın katline neden olan bu olaylar birer kaza değil, nedenlerinin hemen hepsi önlenebilir olan birer terör olayı’dırlar.

Trafik terörü’nün önlenemeyişinin, ayrıca giderek de artışının başlıca nedeni, bu terörün kaynaklarını kurutmaya yönelik bir “program”ın tanımlanıp uygulanamayışıdır. Bu kaynaklar şunlardır:

1. Trafik gibi, çok sayıda kuruluşu ilgilendiren bir konunun tüm yönleriyle yönetimini sağlayan bir kamu otoritesi y o k t u r. Bu yönetim, sokaklardaki ya da masa başına oturtulmuş trafik polislerinin yapmaya çalıştıkları işlev olmayıp, eğitimi, denetimi, işaretlemesi ve bunların sürekli olarak yenilenmesiyle bir bütündür ve bu bütünün sorumlusu ise y o k t u r.

Bunun çaresi, çok küçük kadrolu (azami 10 kişi) bir TRAFİK YÖNETİMİ GENEL MÜDÜRLÜĞÜ kurmak ve ilgili kuruluşlar arasındaki üst koordinasyonu kurmak üzere bir Devlet Bakanlığına bağlamaktır.

1. Kendisini trafik işlerinde yetkili sayanlar, i ş a r e t l e m e’ nin önemini anlamamışlardır. Yol çizgilerinin -çoğunlukla- bulunmayışı, yol tamiratlarının işaretlemeye gerek duyulmadan

-çoğunlukla- yapılması, bu anlamamışlığın somut iki göstergesidir.

Bunun çaresi, Dünya’nın en ucuz işlerinden birisi olan işaretlemeyi yapmak, bozulunca yeniden yapmak ve yeniden yapmaktır.

1. Trafik denetimleri yetersizdir. Cezalar caydırıcı değildir. Cezalar uygulanmamakta, uygulananlar ise p a z a r l ı k’la saptanmaktadır. Bu durumun şikayet edilebileceği bir yer olmadığı için de, tek başına cezaların artırılması p a z a r l ı k ortamının daha da gelişmesine neden olmaktadır.

Bunun çaresi, vatandaşların katkılarından yararlanmak, bir TRAFİK ŞİKAYET SİSTEMİ kurmak ve rüşvet isteyen görevlinin işine anında son verebilmektir. Bunun yöntemini bulmak zorundasınız. Buna paralel olarak, Trafik Yasası’nın acilen değiştirilerek, alkollü araç kullanımı, tehlikeli araç kullanımı, bakımsız araç kullanımı gibi eğilimleri k e s i n l i k l e caydıracak önlemler alınmalıdır.

Halen “154-Alo Trafik” adını taşıyan uygulamanın, burada işaret edilen sistemle yalnız isim benzerliği bulunduğunu görmek ve ciddi bir sistem kurmak gerekir.

1. Trafik polisleri çekinmeden görev yapamamaktadır. Kendisini politikacı, basın mensubu ya da emniyet görevlisi olarak tanıtan büyük bir kesim, polislerin yansız ve çekinmeden görev yapmalarını önlemekte, üst merciler de bu duruma göz yummaktadırlar.

Bunun çaresi, Cumhurbaşkanı’ndan en sade vatandaşa kadar herkesin trafik kurallarına tam uymaları için trafik polislerinin tam yetkili kılınmaları, olası mağduriyetlere karşı korunmaları ve polislerin de bu yetkileri küstahça kullanmalarını engelleyecek bilgi-beceri ve davranışlarla donatılmalarıdır.

Ayrıca, hemen her araçta bulunan ve yerli yersiz kullanılan “basın”, “polis”, “meclis” vs amblemleri taşıyan çoğu uyduruk belgeler tümüyle geçersiz ilan edilmelidir.

1. Karayolları (TCK) teşkilatı, giderek büyüyen yol ağının bakımını, işaretlemesini ve denetimini yapabilecek durumda değildir ve bunun bilincinde olduğunu gösteren bir belirti de yoktur. Ayrıca, iş yaptırdığı taşaronları da yol güvenliği konusunda kayıtsızdır. Taşaronların önlem almadan çalıştıkları ve bundan doğan kazalara (teröre) karşı TCK’nın kayıtsız kaldığı da bir gerçektir.

Bunun çaresi ise bu kuruluşun daha sorumlu kılınması yolunda önlem alınmasıdır.

Bunlar, çoğu kimse tarafından bilinen noktalardır. Pekiyi o halde niçin yerine getirilemiyor? İnanılmayabilinir ama nedeni, bu işten sorumlu olanların bu konuyu polisiye bir iş olarak görmeleri, diğer noktaları önemsememeleridir.

TRAFİK TERÖRÜ TEK DEĞİLDİR !

Her yıl, Kurtuluş Savaşında kaybettiğimizden daha fazla insanımızı telef eden trafik terörünün -ısrarla kaza denilen- benzerlerinin başka alanlarda da hergün olageldiğini, trafiğin tek farkının, sonuçlarının kanlı-canlı, somut ve de hemen görülebilir olduğunu bilmem düşündünüz mü?

Eminim ki trafik terörünün her olayının sonundaki can ve mal kaybı hemen olmasa, mesela bir ila dört ay sonra görünür hale gelse bu konunun üzerinde hiç kimse durmazdı (hoş durulunca ne olduğu da ayrı meseledir). Örneğin, bu bir ila dört aylık gecikmeden sonra ve maddi kayıpların görünür hale gelmesinden de hemen önce hangi olay olduysa kabahat o olaya yüklenir ve ona göre önlemler önerilirdi.

Nitekim, şimdi de iki araç çarpıştığında neden olarak araçların süratli gitmesi, birinin diğerini sollaması ya da birinin freninin patlaması gösterilmiyor mu? Halbuki olayın nedenleri bunlar değildir. Ama araçların niçin süratli gittiği, niçin hatalı solladığı ya da freninin niçin tutmadığı sorulsa, olayın nedenlerinin görünenlerden çok daha başka olduğu hemen görülebilecektir.

İşte o “başka” nedenler yalnız trafik terörüne değil, bambaşka kaza belaya da neden olmaktadır ama sonuçları belki hemen ve somut olarak ortaya çıkmadığı için kimse üzerinde durmamaktadır.

Fren patlamasına Tanrı’dan gelen bir kader olarak değil de araç sahibinin teknik cehaleti, aracın bakım-onarımını yapan kişinin bilgi-beceri yetmezliği, aracı ya da yedek parçasını üreten kuruluş sahiplerinin kısa vadeli kâr hırsı, kural koymak durumunda olan devletin sistem kurmadaki yetersizliği gibi elementlerine ayrıştırılıp da bakıldığında bu yetmezliklerin daha yüzlerce kaza belaya girdi olduğu hayretle görülebilecektir.

Geçen aylarda kamuoyunun dikkatini çeken bir-iki trafik terörü olayından sonra hemen, “gerekenler yapılacaktır, Alo Trafik! sistemi kurulacaktır vs vs” gibi hazır yemekler kamuoyunun kızgınlığının önüne sürülmüş ve her zaman olduğu gibi unutulmuş ve unutturulmuştur. Yarın, trafik terörü yine benzer sansasyon düzeyinde olaylar yaratacak ve yine “çalışmalar ilerlemektedir” gibisinden yem boruları çalınacaktır.

Kamuoyu, bir rüşvet olayında en ince ayrıntılarla aylardır meşguldür ama ondan çok daha tehlikeli ürünler üreten bu vurdumduymazlık karşısında ilgisizdir. Kimsenin aklına bu beyanatı yapanlara, “bu ne uzun çalışmadır ki bir türlü bitmemektedir, bizi kandırmaya mı çalışıyorsunuz, bu yaptığınız bir toplumsal suçtur” dememektedir.

Lütfen artık farklı görünüşlü olayların kaynaklarının aynı olduğunu, trafik terörünün, yolsuzlukların, büyük kentlerdeki başıbozukluğun ve hatta ayrılıkçı terörün köklerinin az sayıda “Kaynak Sebep” olduğunu görebilelim. Görelim ve bunu görmeyip de hala her türlü kaza belayı ayrı ayrı ve yarım yamalak açıklamaya ve sözüm ona çözmeye çalışanlara da gösterelim.

FİYAT ARTIŞLARI , “ÇIĞ  ETKİSİ”

Rev.No: 1, Mayıs 22,’93[1], Rev.No: 2, Kasım 01,’98, Rev.No: 3, Aralık 28,’07, Rev.No: 4, Nisan 05,’12

Giriş

Bir mal veya hizmetin fiyatına herhangibir nedenle zam yapılması halinde, onun girdi olduğu başka mal ve hizmetlerin fiyatlarında da bazı otomatik artışlar olması doğaldır. Örneğin, petrole zam yapıldığında taşımacılık fiyatları artmakta, o ise hemen hemen tüm mal ve hizmetlerin bir girdisi olduğundan, onların da fiyatlarını yükseltmektedir.

Bu olgu herkes tarafından bilinir. Bu makaleye konu olan fiyat artışları ise bu noktadan itibaren başlamaktadır.

Bir mal veya hizmet ürününün (bundan sonra sadece ürün denilecektir) fiyatına yapılan zam sonunda, o ürünün girdi olduğu bütün ürünlerin fiyatları artmakta; artan bu fiyatlar bu defa başlangıçta zamlanan ürünün fiyatını tekrar artırmakta ve böylece bir “Çığ Etkisi” (avalanche effect)  oluşmaktadır. İşte genellikle ‘ihmal edilebilir’ olduğu varsayılan olgu budur. Ancak gerçek bu varsayımı doğrulamamaktadır. Bu makalede bu etkinin boyutları incelenmektedir.

Kullanılan hesaplama algoritması

Bir I/O tablosunda bulunan çeşitli mal ve hizmet ürünlerine yapılabilecek zamların[2] ardışık etkileri, bir bilgisayar yazılımı yoluyla incelenmiştir.  Kullanılan algoritma, I/O tablosunun bir satırının zamlanması halinde  bütün ürünlerde meydana gelebilecek fiyat değişimlerinin bir vektörde üst üste tutulması ve bu vektörde her bir ürün için biriken zam artışı belirli bir yakınsama değerine inene kadar, bir diğer deyişle zam artışları ihmal edilebilir değişim gösterene kadar zamların ürün maliyetlerine dağıtılmasından ibarettir.

Model üzerinde yapılan deneyler

(M) adet ürün arasındaki Girdi / Çıktı (Input / Output – I/O) ilişkilerini gösteren bir tablo (I/O tablosu) esas alınarak yapılan iteratif bir çözümleme, Çığ Etkisi dikkate alınmadan hesaplanan fiyat artışlarına göre önemli farkların olabileceğini göstermiştir.

Tablo I’deki örnekte, 10 adet ürünün I/O ilişkileri gösterilmiştir (Bkz. TABLO-I). Tablonun her sütunundaki ürünün maliyeti içinde 10 ürün satırındaki ürünün payları -oran olarak- gösterilmiştir.

TABLO – I. ÜRÜNLERİN BİRBİRLERİ İÇİNDEKİ MALİYET PAYLARI

Fiyat/ Maliyet

TABLO II’de ise, bu ürünlerden yalnız birisine (örneğin petrol) % 10 zam yapılması halinde, “Çığ Etkisi” dikkate alınmadan oluşan yeni artmış maliyetler gösterilmiştir.  Aşağıda, Çığ Etkisi (ÇE) dikkate alınmadan, ardışık yansımalarla oluşan fiyat artışları (%) cinsinden gösterilmiştir.

TABLO – II. ÇIĞ ETKİSİ DİKKATE ALINMADAN OLUŞAN ZAMLAR

10 üründe meydana gelen  bu değişik fiyat artışlarından bir ‘ortalama’ türetebilmek için, her birinin ağırlığı rastgele belirlenmiş  aşağıdaki”sepet” tanımlanmıştır.

FİYATLAR GENEL DÜZEYİNİ TEMSİL EDEN ‘SEPET’

Bu ‘sepet’ kullanılarak hesaplanan ortalama fiyat artışı % 5.0 olmuştur. Geleneksel olarak kullanılan hesaplama yöntemi budur.

Diğer yandan, ÇE dikkate alınarak petrole yapılan % 10’luk zam diğer ürünlere ve dönerek tekrar petrole (ve tekrar diğer ürünlere……) yansıtılmış ve bu defa aşağıdaki  zamlar oluşmuştur.

ÇE DİKKATE ALINARAK OLUŞAN ZAMLAR (%)

Aynı ‘sepet’ kullanılarak bu defa hesaplanan ortalama fiyat artışı ise % 15 olmuştur. Böylece ÇE, fiyat artışlarını yaklaşık 3 kat artırmış olmaktadır. Buna Çığ Etkisi Çarpanı denilebilir.

Kolayca tahmin edilebileceği gibi bu çarpanın büyüklüğü, bazı faktörlere bağlı olarak değişecektir. Yani;

(a)        I/O tablosunun büyüklüğüne,

(b)        Çok sayıda ürüne girdi olan ürünlerin sayısına,

(c)        Karşılıklı olarak birbirine yüksek bağımlılık gösteren ürünlerin sayısına

bağlı olarak ÇE Çarpanı büyüyecektir.

Nitekim, Tablo I’de verilen I/O tablosu üzerinde yapılan bir seri deney, yukarıda belirtilen 3 faktörün de etkisini göstermektedir.

I/O tablosunun 2, 3, ………, 10 elemanı alınarak yapılan deneylerde, daima ilk ürüne (petrol) % 10 zam yapılmıştır. Alınan sonuçlar aşağıdadır.

I/O TABLOSUNUN BÜYÜKLÜĞÜNÜN ÇE ÇARPANI’NA ETKİSİ

(HÜCRE SAYISI)

Görüldüğü gibi tablo büyüdükçe ÇE Çarpanı’da büyümektedir.

I/O tablosu değiştirilerek, çok sayıda ürüne girdi olan bir ürünün bulunup bulunmamasına göre 2 ayrı deney yapılmıştır. Bu tür bir ürünün bulunması ve bulunmaması hallerinde ÇE Çarpanları sırasıyla 2.98 ve 1.0 olmuştur.

Modelin varsayımları ile gerçek koşullar arasındaki farklılıklar

Bu makaleye temel oluşturan model ile pratik arasında bazı farklılıklar vardır. Bu farklılıklar, pratikteki durumu -genellikle- daha da kötüleştirici (yani ÇE Çarpanı’nı daha da artırıcı) yöndedir.

Bu farklılıklar şunlardır:

a.    Sistemin, “tam rekabet” altında işlediği varsayılmaktadır. Pratikte ise “eksik rekabet” koşulları geçerlidir. Fiyatların, herhangi bir yavaşlatıcı etki ile karşılaşmadan yeni bir denge durumuna doğru “çığ” biçiminde artmasını önleyebilecek bir faktör “rekabet” iken, eksik rekabet koşulları bu avantajı azaltmaktadır.

b.    Her ürünün fiyatı ile maliyeti arasındaki oranın (kar oranı), ardışık zamlar sırasında sabit tutulacağı varsayılmıştır. Yani bir ürünün bir girdisine bir miktar zam geldiğinde, o ürünün yeni fiyatının ancak eski kar oranını sabit tutacak kadar olabileceği kabul edilmektedir. Pratikteki durum ise 2 açıdan farklıdır:

(1)       “Nasıl olsa her zaman zam yapılamaz, yapmışken biraz daha fazla zam yapayım”  düşüncesi genel geçer bir eğilimdir. Böylece zamlar, bu modeldeki kabulden daha büyük olabilir.

(2)       Ama diğer yandan, yüksek fiyatlarda kar oranını düşürme yönünde bir düşünce de doğabilir. Ancak buradaki ‘yüksek fiyat’  fiyatlar yelpazesinde yer alan ucuz ürünlerin aksi olan pahalı ürünler olmayıp, ucuz ya da pahalı fiyatı yükselen ürünlerdir.  Bu düşüncelerden hangisinin geçerli olacağını kestirebilmek güçtür.

c.     Yuvarlatma (round-off) etkisi: Bir ürüne yapılması gereken zamın daima bir üst değere yuvarlatılması eğilimi vardır. Bu, ÇE Çarpanı’nı bir ölçüde artırır.

d.     Modelde ardışık zamlar simültane olarak meydana gelmektedir. Pratikte ise çığ olgusu belirli bir zamana yayılarak gerçekleşmektedir. Ancak bu süre çok uzun olamaz. Çünkü her mal ve hizmet üreticisi, ürününün karlılık oranını korumak için vakit kaybetmek istemez. Hatta bir bölümü, ürününün girdilerinde henüz bir artış olmadan da zam yapabilir.

Modelden nasıl yararlanılabilir?

Ekonomik  hayatın yönetimine ilişkin kararları verenlerin, bu hayatın ana objesi durumunda olan I/O tablosunun çeşitli değişimlere duyarlığı konusunda ayrıntılı bilgi verebilecek bir “simülatör”e ihtiyaçları vardır.

“Hangi mal ve hizmet ürünü, fiyat artışlarına karşı ne kadar duyarlıdır?” sorusunun doğru cevapları bilinemediği sürece, hiç umulmayan nedenlerden dolayı bir  “çığ” olgusu harekete geçebilir. Bu nedenle model, böyle bir genel işlev için kullanılabilir.

Diğer yandan, ekonomik sistemi oluşturan gerçek I/O sisteminde bazı ürünlerin diğerlerinden “daha etkileyici”  ve/ya “daha duyarlı” olmaları doğaldır. Çok sayıda ürüne girdi olan bir ürün “daha etkileyici” iken;  çok sayıda ürünü girdi olarak kullanan bir ürün de “daha duyarlı” olacaktır. Bu iki gruba birlikte “Kritik Ürünler” denilebilir.

“Kritik Ürünler”in bir bölümü bilinmektedir. Örneğin petrol, elektrik, işçi ücretleri gibi ürünler böyledir. Ancak, I/O tablosu üzerinde ayrıntılı analizler yapılmadan bütün kritik ürünleri tam olarak bilmek mümkün değildir.

Kritik Ürünlerin maliyetine giren ve dikkat çekmeyen bazı girdilerin (vergi, resim, harç gibi) küçük miktarlarda dahi artırılmasının olası sonuçlarını, I/O tablosu üzerinde gerekli deneyleri yapmadan bilmek mümkün değildir.

Modelin verdiği sonuçlardan en ilginci ise negatif zam (fiyat indirimi) olgusudur. Zamların yol açtığı “çığ” etkisi, benzer biçimde fiyat indirimi halinde de doğmaktadır. Aşağıda çeşitli ürünlere yapılan +%10  ve -%10  zamların yol açtığı ÇE Çarpanları verilmiştir.

HER ÜRÜNE AYRI AYRI ±%10 ZAM YAPILMASI HALİNDE

FİYATLAR GENEL DÜZEYİNDEKİ % DEĞİŞMELER

Bazı kritik ürünlerde fiyat indirimi yapılabildiği takdirde fiyatlar genel düzeyinde kendisinden daha büyük bir azalmaya neden olması olgusu, enflasyonla mücadele politikasında son derece etkin bir araç olarak kullanılabilir.

Yakınsaklık ölçütünün (EPS) etkileri

Deneyler sırasındaki ardışık iterasyonlarda oluşan yansımış zamların ürün maliyetlerine dağıtımında her zaman yakınsama garanti edilemez. Yakınsamanın olup olmaması, I/O tablosunun yapısına, yapılan zamın miktarına ve nihayet yakınsaklık ölçütüne (EPS) bağlıdır.

Teorik olarak, birbiri arasında bir denge halinde bulunan bir I/O tablosunun bu dengesi bozulduğunda (bir zam yapıldığında), hangi fiyatlarda tekrar dengenin oluşacağı yukarıdaki bu faktörlere bağlıdır. Oluşan Çığ Etkisi, sönümlü (giderek azalan) tipte ise belirli bir iterasyon sonunda denge oluşmaktadır. Bazı hallerde ise çığ, giderek büyüyen (gerçek çığa benzer şekilde) bir hal almaktadır.

Deneylerde, 0.5TL’lık bir yakınsaklık ölçütünün (EPS=0.5) iyi sonuçlar verdiği gözlenmiştir.

Sonuç

Elektrik enerjisi birim fiyatına (sanayi için) %10 oranında  bir zam yapılacağı ilan edilmiştir. Modelden görüldüğü gibi doğacak çığ etkisi kesinlikle birinci dalga denilebilecek zam yayılmasıyla sınırlı kalmayacak, doğan zamların geriye (tekrar elektrik enerjisi fiyatlarına) yansıması sonucunda, sönümlenen ama sönümlenene kadar fiyatlar genel seviyesini tahmin edilenin üzerine çıkaran bir çığ etkisi oluşacaktır.

Tablo-I’in en sağ sütununda, çeşitli ürünlerin çığ tetikleme açısından  ne derecede kritik olduğu görülmektedir. Dolayısıyla enerji ve işçilik gibi kritik ürünlere yapılacak zamların çığ tetikleyici etkilerinden korunabilmek için bazı önlemler alınması gerekir. Bu kapsamdaki iki önlemden birincisi, bir trend oluşturmayan çok küçük zam gereksinimlerinin, oluşturulacak bir fon yardımıyla sönümlenmesi; diğeri ise, global ölçekli trendlerden doğabilecek zam gereksinimlerinin düzenli bir şekilde (bekletilmeksizin) kullanıcılara yansıtılmasıdır.

1990 yılında yapılan bu çalışmanın, aradan geçen 22 yıl içinde ekonomimizi temsil eden 65 kalemlik gerçek I/O tablosu ile yapılması ve sonuçlarının akademik ve siyasal çevrelerle paylaşılması beklenirdi. Ekonomistlerimizin ilgisine bir defa da bu yolla sunarım.

Nisan 5, 2012

ALKOLLÜ ARAÇ KULLANIMI

Denizli valisinin, alkollü araç kullanan sürücülerin saçlarını kesme kararı çeşitli tepkilere yol açtı. Tepkilerin çoğunluğu, böyle bir kararın yanlışlığı, bir çeşit özel kanun yapmak demekliği üzerinde yoğunlaştı. M. Ali Kılıçbay ve İbrahim Betil, bu gazetede, ironik üsluplarıyla bu kararı fena halde eleştirdiler.

Vali bir devlet memurudur ve beyanat vermesi, İç İşleri Bakanı’nın iznine bağlıdır. Bu bakımdan, bu ağır eleştirilere yanıt veremeyebilir.

Bu nedenle, bu ve benzeri eleştirilere karşı kullanılmak üzere, bir valinin olası cevabı olabilecek bir mektup yazıp, eleştiri yapmış ve yapabilecek olanlara seslenmeyi düşündüm:

“Değerli kamuoyu mensupları,

Yılda yaklaşık 10,000 insanımızın ölüp bir o kadarının da sakat kalmasına yol açan trafik kazalarının, toplumumuzun ne denli önemli bir sorunu olduğunu ayrıca belirtmeyi gereksiz görüyorum. Bu sorunun çeşitli nedenleri bulunmakta, bunların başında da, “sorunun, ancak trafik polisleri ve bu meslekten yükselmiş yöneticilerce çözülecek nitelikte olduğu gerçeğinin yeterince anlaşılmayışı” gelmektedir.

Bugüne kadar bu sorunu yerel ya da genel ölçeklerde çözmek isteyen iyi niyetli kişiler mutlaka ortaya çıkmıştır. Ama işini bilen, ehliyetli kişileri yaşatmayan haset duygularımız, bu kişilere kulak verilmesini engellemiştir.

Benim yapmak istediğim, bir icat, bir keşif değildir. Sadece, bu konuda düşünce üretme ehliyetine sahip bu kişilerin, bu sorunun biricik çözümü konusundaki önerilerini hayata geçirmeye çalışmaktan ibarettir.

Geliştirmiş olduğum çözümle, aklı sıra alay etmek isteyen birkaç kişi, bu önlem başarılı olur da trafik kazaları azalırsa, başka suçları önlemek için de, insanların saçları yerine başka bir yerlerini kesip kesmeyeceğimi sormuşlardır.

Devlet hizmeti ciddi bir iştir ve ben de halis niyetlerle bunu yapmaya çalışan bir kişiyim. Bu tür, ima kokan, amacını aşan sorulara yine de ciddiyetle cevap vermek isterim. Benimle alay etmek isteyen bu kişiler gerçekte etkin bir çözümü de dile getirmiş bulunduklarının bilincinde değillerdir.

Evet, eğer suçların azalacağına kanaat getirirsem, ifrata kaçmamak kaydıyla bazı caydırıcı önlemler uygulanabileceğini düşünüyorum. Örneğin, büyük bir adli sorun haline gelmiş bulunan çek ve senet suçları meselesi için eli bütünüyle kesmeye gerek yoktur. Baş ve ikinci parmağın, o da ilk boğumundan kesilmesi, bir daha kalem tutamamayı, dolayısıyla da çek ya da senet imzalayamamayı sağlayacaktır. Benzer şekilde, cinsel tacizde bulunan bir kişinin de vahşi bir şekilde organlarının tamamen kesilmesi yerine, ucundan biraz alınması aynı caydırıcılığı çok daha medeni biçimde sağlayabilir.

Aslında, samimi olmak gerekirse bu ve benzer önlemler vatandaşlarımız tarafından zaten kullanılmakta olan çarelerdir. Benim yapmak istediğim, sadece bunun tescilinden ibarettir.

Ancak, işaret itmek istediğim, beni derinden yaralayan nokta bunlar değildir. “Zeka, benzer gibi görünenlerin farkını, farklı gibi görünenlerin benzerliklerini görebilmektir” biçimindeki özdeyiş, benim içine düşürüldüğüm bu durumla yakından ilgilidir.

Bu ülkede, düşündüklerini yasa olarak uygulayan onbinlerce vatandaşımız, yüzlerce politikacı ve de onlarca üst düzey devlet yetkilisi varken, benim bir konudaki uygulamam, bazılarını rahatsız etmiş görünüyor.

Herhangi bir devlet dairesinde, “bugün git yarın gel” diyen memur, kendi icadettiği yasayı değil de mevcut bir yasayı mı uyguluyor?

Tüm ülkeye hizmet etmesi için kendisine emanet edilen bütçe payını, seçmenlerinin gözüne girebilmek için kendi seçim bölgesine yatırım yaparak harcayan bakan,

İl olma kararnamesini elinde sallayıp, “oy vermezseniz il olamazsınız” , “başkası tütününüze ne verirse ben beşbin lira fazlasını veriyorum”, “İLKSAN’a para verdimse verdim, n’olmuş yani” deyip pişkinliğe vuran başbakanlar,

Kendi bankalarını soyup iflas ettiren ya da verdiği kredilerden pay alan genel müdürler,

Şartnamesine uymayan malı bile bile satın alıp, bundan çıkar sağlayan, sonra da “kurumları yıpratmamalı” kalkanının arkasında sütreye yatmış yüksek bürokratlar,

Haberciliği, ticaretini kolaylaştırmak için kullanan medya patronları ve daha yüzlercesi, acaba hep kendi yaptıkları yasaları uygulamıyorlar mı?

Ben bunların hiçbirini yapmadım. Sadece, bir bela haline gelmiş bir sorunu çözmek için kendimce bir yasa yaptım. Bunda kişisel bir çıkarım olmadığı gibi, aksine, -eleştiriler nedeniyle- en azından manevi kaybım var.”

Bu mektup tabii ki bir şakadır. Şakadır ama, mektuptaki sözlere cevap verebilmek için, “kötü örnek örnek alınmaz” demek de yetmemektedir. Kötü örnek pratikte pekala örnek olmaktadır.

Evet, Denizli valisi kendi yasasını yapmaya kalkışmıştır. Ama bunun nedeni, mektup içeriğinde verilen örneklere gözünü kulağını kapamış bir kamuoyunun varlığıdır.

Hatta denilebilir ki, bütün bu dağ başı yasalarının biricik nedeni, sesini çıkarmadan oturan, zaman zaman da bu eğrilikleri yapanları onaylayıp onurlandıran kamuoyunun ta kendisidir.

Kamuoyunun ne(ler) yapabileceğine gelince bu, hemen hemen sınırsızdır. Tüm demokratik ülkelerde, yasaların çizdiği sınırlar içinde ve toplum düzenini bozmadan yapılan “sivil itaatsizlik” örnekleri vardır. Üstelik, Denizli örneğinde olduğu gibi yasadışı bir yasaya karşı değil normal -ama beğenilmeyen ya da doğru uygulanmayan- yasalara karşı!

Şimdi, Denizli’deki tüm erkekler saçlarını sıfır numara ile traş ettirseler ve başkaca da bir şey yapmasalar, kendi kafasından trafik yönetmeliği yapmaya kalkan vali ne Denizli’de durabilir ne de valilikte. Bir daha hiçbir vali de bu tür abukluklara kalkışmaz.

Aynen, “sen bizimle il pazarlığı yapamazsın, bu ayıptır ve de yasadışıdır” ya da “tütün taban fiyatını veya İLKSAN’a ulufeyi benim vergilerimden değil, ancak kendi cebinden verebilirsin” diyebilen insanımız bulunsaydı, bu tür eğri ve eğriliklerin bulunmayacağı gibi!

Cumartesi, 01 Haziran 1996

Ezber kalıpları sorgulansa idi..

Ezber sözü kamuoyu diline yavaş yavaş yerleşmeye başladı. Ama çoğu kullanımda bir belirsizlik var. Acaba orijinal anlamındaki ezber mi yoksa anlam kaymasıyla kazandığı anlamdaki ezber mi tam belli olmuyor. Her ne ise yine de kabul..

Bu konuda bir çalışma yapılıyor. İzninizle, çalışma hakkında başlıklar halinde kısa bir bilgi sunayım:

• 1994 yılında Beyaz Nokta Vakfı kurulduğundan bu yana “ezber” konusuna dikkat çekilmeye çalışılıyor.
• Farsça kökenli “ezber” (ez+ber = ..den + …yürek, göğüs) sözcüğünün hem Türkçe hem diğer dillerde (par coeur, by heart) bir anlam kaymasına uğrayarak, bellemek, bellekte tutmak (memorising) anlamı kazanmış olması bir şanssızlık sayılabilir. Çünkü, karşı çıkılan kavram “bellekte tutmak” değil, “yürekten geldiği için sorgulamaya kapalılık” idi. Bu bir karışıklık yaratıyordu.
• Bu karışıklığı aşmak için mümkün olan her yerde ezberin gerçek anlamı ile zaman içinde anlam kayması yoluyla kazandığı anlam açıklanıyordu.
• Fakat, bu işlere ayıracak yeteri zamanı bulunmayanlar, ağızlarıyla ezbere karşı olduklarını söyleseler de uygulamalar daima ezberden yana oldu.
• Çok az sayıda eğitimci hariç 2009 yılına kadar böyle gelindi.
• (http://tinyurl.com/d6xt9bm) adresindeki kaynaklar bu az sayıdaki kişi veya kurumu gösteriyor. Diğer yanda ise yüzbinlerce kişi var.
• 2009 yılında, bu durum farkedilip, neye karşı olunduğunu daha iyi anlatacak bir deyim devreye sokuldu: Sorgulanamazlık veya sorgulamaya kapalılık.
• Bu terim daha kolay anlaşılır olduğu için daha kolay yaygınlaşmaya başladı. Basında, eğitim çevrelerinde hatta MEB yöneticilerinin ağızlarında sık sık “sorgulamaya dayalı eğitim” olarak yer alır oldu.
• Bu süreçte yavaş yavaş farkına varılan bir olgu da, sorgulanamazlığa karşı olduğunu ifade eden hemen hiç kimsenin çıkıp da, şu soruyu ortaya atmaması oldu: “Pekiyi, ezber (sorgulanamazlık) iyi bir şey değil, ama neyi nasıl sorgulayacağız? Örneğin ben coğrafya veya matematik öğretmeniyim ya da anne-babayım; öğrettiklerimi nasıl sorgulayabilirim?”
• Bir kişinin tesadüfen bu soruyu yüksek sesle sorması uyanmayı sağladı ve görüldü ki, sadece “sorgulanamazlığa hayır” demek, sorgulanamazlığın bağnazlığa, dogmalara ortam oluşturduğundan yakınmak meseleyi halletmiyor, toplumumuzun iliklerine kadar işlemiş bu hastalığın, çeşitli yaşam alanlarındaki örneklerini bulup görünür hale getirmek gerekiyormuş.

Hatta bununla da bitmiyor, eğer sorgulanmadan  benimsenen kalıplar sorgulansa idi ne gibi olumluluklar doğacağını ve onlardan mahrum kalınacağını ortaya koymak gerekiyormuş.

• Bu düşünceler altında (https://www.tinaztitiz.com/yazi.php?id=1238) adresindeki yazı ortaya çıktı.
• Bu yazının ardından, tek kişinin ürettikleri yerine, çeşitli ilgi alanına sahip kişilerin üretebilecekleri sorgulanmamış kalıpları belirleyebilmek için, internet üzerinden bir duyuru yapıldı ve kalıp örnekleri konusunda yardım istendi.
• Duyuru kitlesi içinden yaklaşık 20 kişi çeşitli konularda kalıplar üretti ve bunlar toplandıkça kimin ürettiğini belirtilmeksizin bir birleşik liste üretildi.
• Bu listede 11 kategori halinde toplam 155 kalıp var. Tahmin edilebileceği gibi bu kalıpların hepsi “sorgulanmamış kalıp” tanımına uygunluk açısından aynı değil. Bazıları, yaygın bir kalıp olmamakla birlikte şikayetlerimizin dışavurumu biçiminde. Bazıları, sorgulanmama nedeniyle büyük zararlara yol açarken bazıları o denli güçlü değil.
• Bu kalıpların vakfın web sitesinde yayımlanması ve/ya basılı hale getirilmesi halinde, daha geniş bir kitlenin dikkatini çekebileceği, özellikle de eğitim sınıfının dikkatini çekebileceği düşünülüyor. Bu nedenle de herhangi bir yanlış anlama, hassasiyetleri rencide etme gibi olasılıklara karşı gözden geçirilmesi, gerekirse süzülmesi ihtiyacı var.
• Bu yolla toplumun gündemine sorgulama kavramının daha ete-kemiğe bürünmüş olarak konulması hedefleniyor.

Bakalım bu öngörü doğru çıkacak mı, yoksa yeni yollar aranmak mı gerekecek?

10 Nisan 12 Salı

AZİZ NESİN HAKLIYDI!

Karayollarındaki vahşet -ki kaza vs demek doğru değildir- karşısında hemen herkes acz beyan ediyor. “Her türlü yasayı çıkardık, cezaları ağırlaştırdık, ama kazalara engel olamıyoruz” yakınması, hemen her ilgili ve yetkilinin ağzındadır.

Bu vahşetle ilgili yalın gerçekler şunlardır:

1. İnsanlarımızın -pek büyük çoğunluğu- kıt kaynakları kullanma saygısına sahip değildir ve ilkel bir bencillikle birbirinin haklarını çiğnemektedir. Yollar da -özellikle yoğun trafik halinde- bir kıt kaynak olduğu için, bu “saygısızlığa dayalı hak çiğneme” olgusu sık sık, yaralanma veya ölümle zonuçlanan “fiziki saldırı”lara dönüşmektedir.

2. Sorunları “anlama” ve buna göre “çözümler geliştirme” durumunda olanlar, ancak basit, somut ve birinci dereceden sorunları kavrayabilmektedirler. Daha da kötüsü, tek doğrulu düşünce biçimleri nedeniyle ortak akla da kapalıdırlar.

Uzun süre boyunca üremiş bulunan ikinci, üçüncü, ilh. dereceden sorunlar ise ancak, adına “sorun kimyası” denilebilecek bir yaklaşımla anlaşılabilir.

1. Çok sayıda kuralsız sürücünün hatalarının, sayıca az, nitelikce yetersiz, hem de işini doğru yapma imkanına, bir ölçüde de hevesine sahip olmayan trafik polisince düzeltilmesi gibi imkansız bir çözümde ısrar edilmektedir.

Halbuki, yaygın kural ihlalleri trafikteki vahşetin bir numaralı nedenidir ve bunu önlemenin en etkin yollarından biri yaygın bir şikayet sistemi’dir.

Alo 154 gibi gayri ciddi, şikayet takibinin mümkün olmadığı bir göstermelik önlem yerine, doğrudan vatandaş inisiyatifine dayalı, gerektiğinde şikayeti ciddiye almayan kamu görevlisi hakkında suç duyurusu yapıp dava açabilecek imkanlara sahip bir girişim gerekmektedir.

1. Kural ihlalleri o denli yaygındır ki çoğu kimse nezdinde bu doğal hale gelmiştir. Kural ihlallerini bir “toplumsal ayıp” haline getirmek için “sorumlu sürücü” sistemi denilebilecek ve “tek yanlı olarak kurallara uyma taahhüdü” demek olan bir sistemi, vatandaşlar olarak örgütlüyebilmeliyiz.

2. Trafik vahşeti olaylarında hukuk sisteminin işletilmesini sağlamak ve bu yolla caydırıcılık sağlamak durumunda olanların büyük çoğunluğu, olayların neredeyse tamamının trafik kazası tanımına girmediğini idrak edememektedir.

Bu olayların ya taammüden adam öldürme girişimi, ya ruhsal sağlığı bozuk kişilerin araç kullanması ya da basit mekanik ve fizik bilgisinden yoksul cahil insanların eylemleri olduğu yargısına varamamakta, sürekli olarak yasaların yetersizliğinden yakınmaktadırlar.

Bu basit gerçekleri göremeyip, önlem olarak yol kenarına suntadan kesilme polis otosu maketi koyup, üzerine de fırfırlı lamba takarak bunu etkinleştirmek (!) gibi zavallılıklarla vakit geçirmek yerine;

• “yurttaş şikayet sistemi” ni ve

• “tek yanlı taahhütler yoluyla kuralsızlığın bir toplumsal ayıp haline getirilmesi” ni gerçekleştirebilmeliyiz.

Bunların nasıl gerçekleştirilebilecekleri hakkında onlarca soru üretilebilir ya da uygulanmaları sırasında doğabilecek kimi sorunlar öne sürülebilir.

Burada mesele, yukardaki 5 noktada tereddüt olup olmadığıdır. Bunlar üzerinde görüş birliğine varıldığında, her sorun için önlemler geliştirilebilir.

“Kuralları çiğneyenler” kadar cesarete sahip olamayan “kural çiğnemeyenler”in, bu vahşet içinde “çiğnenmeleri” pek kayıp sayılmamalıdır.

BU DENLİ AZ AKIL YALNIZ TRAFİĞE Mİ ÖZGÜDÜR?

Son söylenebileceği peşinen söyleyeyim ki hayır. Bu denli az akıl yalnızca trafiğe özgü olmayıp, toplum yaşamımızın hemen her kesimine gayet adaletle dağılmıştır. Ancak ne var ki diğer alanlardaki akıldışılıklar hemen sonuç vermemekte, ayrıca da trafikte olduğu gibi ölümle sonuçlanmamaktadır. Trafik bu bakımdan özel bir alandır ve bu alanda yapılan ahmaklıkların bedeli candır.

Trafik anarşisi konusunda düşünce beyan eden kimle konuşulsa ilk dile getirilen neden, insanlarımızın eğitim düzeylerinin düşüklüğüdür. En büyük güç olarak köyündeki beygirini görmüş olan insanımızın altına en küçüğü 100 beygir olan kamyonları verdiğinizde olacak olan bellidir.

Ama ne yazık ki sorun bu denli basit değildir. Şimdi size anlatacağım olay, kasketini eğri giyen, köyünde Cambridge olmadığı için doktora yapamamış vatandaşımız tarafından değil, cakasından yanına yanaşılmayan her lafına eğitimiyle ilgili bir hatırlatma yaparak başlamayı adet edinmiş seçkin aydınlarımızca bilerek, planlanarak yapılmıştır ve belki de her gün bir yerlerde yapılmaktadır.

Yer: Afyon-Dinar karayolu Tarih: 27-31 Temmuz 1994 arası

Bu güzergah üzerinde yaklaşık 20 kilometre kadar bir bölüm bütünüyle mıcır kaplanmış ve üzerinde yoğun bir trafik akıyor.

Yolu bu halde bırakanlar kadar akıl ve izan eksiği olan bir kısım sürücü de birbirlerini sollayarak havada uçuşan çakıl taşlarına yol açıyor ve bu taşlar araçların camlarında patlıyor.

Yol üzerinde güvenli olarak yapılabilecek azami hız 30-35 kilometre olmasına karşın, her iki yöndeki akımın ortalama hızı 80-90 kilometre. Bu akımın dışında kalanlar, karşıdan ve arkasından gelip geçenler nedeniyle 2-3 katı daha fazla riske muhatap. Yani ölümlerden ölüm beğenin!

Herhalde Dünya’da karayolları üzerinde inşaat yapılırken alınan bin türlü önlem vardır. Ama kara cahil bir insan dahi en az bir iki tanesini düşünebilir.

Bu basit görünüşlü olay, trafik katliamı içindeki bileşenlerden birisinin akıl eksiği, diğerinin ise vatandaşa tepeden bakıp “yolunuzu yapıyoruz ya, biraz telefat verseniz ne olacak” şeklindeki düşünce olduğunu göstermektedir.

Eğittiği insanının bu denli toplumuna ilgisiz, mesleğine ilgisiz olduğu bir başka toplum var mıdır bilmiyorum. Ama bu şunu gösteriyor ki Türkiye’nin sorunu insanının nitelik sorunudur, ama özellikle de okumuş yazmış kesimin nitelik sorunudur.

Pazar, 07 Ağustos 1994